3. Plan: Motorauswahl

Der Elektromotor muss zum Fahrzeuggewicht, zur gewünschten Fahrleistung und zum neuen Antriebsstrang passen. Da das bisherige Getriebe nicht weiterverwendet werden soll, ist eine Lösung gefragt, die als eigenständiger E-Antrieb sauber in das Fahrzeug integriert werden kann.

• Stadt- und Landstraßenbetrieb: eher moderates Leistungsniveau mit gutem Anfahrmoment.
• Autobahnbetrieb oder schwerer Camper-Ausbau: höherer Dauerleistungsbedarf.
• Wichtig ist nicht nur Spitzenleistung, sondern vor allem Dauerleistung und thermische Reserve.

• Der E-Motor muss genügend Drehmoment für einen schwereren Camper-Betrieb liefern.
• Rekuperation, Anfahrverhalten und Dauerlast müssen zum geplanten Direktantrieb bzw. zur neuen Antriebseinheit passen.
• Wichtig ist eine Lösung, die ohne das bisherige Automatikgetriebe technisch sinnvoll und zulassungsfähig aufgebaut werden kann.

• Motor in Serienlage oder nahe der ursprünglichen Motor/Getriebe-Einheit planen.
• Bauraum für Halter, Adapterplatte, Kupplungselement oder Wandleranbindung berücksichtigen.
• Zugang für Wartung und spätere Demontage vorsehen.

• Motorlagerung, Anbindung an die neue Antriebseinheit und Achsanbindung entwickeln.
• Zentrierung, Wellenflucht und Lagerung exakt auslegen.
• Vibrations- und Lastspitzen über passende Lager, Träger und ggf. Sonderlösungen für Antriebswellen aufnehmen.

• Synchronmotoren sind kompakt und effizient, oft aber komplexer in Steuerung und Kosten.
• Asynchronmotoren sind robust und für Umbauten häufig interessant.
• Gebrauchte OEM-Antriebe können wirtschaftlich sein, erfordern aber mehr Integrationsaufwand.

• Falls Servopumpe, Unterdruckversorgung oder Klimakompressor nicht mechanisch angetrieben werden, müssen elektrische Alternativen eingeplant werden.
• Resolver, Encoder und Temperaturüberwachung müssen mit dem Inverter kompatibel sein.

Der Motor ist erst dann passend gewählt, wenn folgende Punkte zusammenpassen:

• Leistung und Dauerlast
• mechanische Anbindung
• Inverter-Kompatibilität
• Bauraum
• Kühlkonzept
• Zulassungsfähigkeit

Für dieses Projekt sind vor allem Antriebe interessant, die gebraucht gut verfügbar sind, ausreichend Leistung für einen Camper-Bulli bieten und bereits in Umbauten erprobt wurden.

• Sehr interessanter Kandidat für Umbauten mit Fokus auf Preis-Leistung.
• Gebraucht oft gut verfügbar, weil viele Nissan-Leaf-Antriebseinheiten am Markt sind.
• Kompakt, vergleichsweise leicht und für einen Bulli mit 300 km Zielreichweite grundsätzlich gut kombinierbar.
• Vorteil: gute Teileverfügbarkeit, viele Erfahrungswerte aus Umbauten.
• Nachteil: bei schwerem Camper-Ausbau kann thermische Reserve je nach Einsatzprofil begrenzt sein.

• Einer der stärksten Kandidaten, wenn Fahrleistung, Autobahntauglichkeit und Reserven wichtig sind.
• Als gebrauchte Einheit relativ attraktiv, weil Tesla-Komponenten häufig am Gebrauchtmarkt auftauchen.
• Hohe Leistung und gutes Drehmoment, daher für 140 km/h und einen schweren Bulli sehr passend.
• Vorteil: starke Performance und gute Effizienz.
• Nachteil: Integration, Packaging, Kühlung und Antriebswellen-Thematik sind anspruchsvoller.

🔵 Tesla Drive Unit

👉 elektrisch einfach – mechanisch aufwendiger

🟢 Inverter gut nutzbar (OpenInverter, viel Doku) 🟢 weniger Elektronik-Bastelei 🔴 groß & schwer 🔴 Einbau + Halter + Wellen anspruchsvoller

➡️ Fokus liegt auf Mechanik

Einbaulage, Schmierung muss umgebaut werden

• Sehr interessante Alternative, wenn dir die Tesla Large Drive Unit zu groß und zu integrationsaufwendig ist.
• Gebraucht zunehmend verfügbar, weil BMW-i3-Komponenten immer häufiger aus Unfall- oder Ausschlachtfahrzeugen kommen.
• Kompakter als eine Tesla Large Drive Unit und für einen T2 oft realistischer zu verpacken.
• Vorteil: moderne OEM-Technik, gute Effizienz und ausreichend Leistung für Camper-Betrieb und das Ziel von 140 km/h je nach Übersetzung und Achskonzept.
• Nachteil: Steuerung und Einbindung bleiben technisch anspruchsvoll, aber der Bauraumbedarf ist meist deutlich besser beherrschbar als bei der Large Drive Unit.
• Für dein Projekt vermutlich die passendere Alternative, wenn Bauraum, Einbaufreundlichkeit und Gewicht eine große Rolle

🟢 BMW i3 Drive Unit

👉 mechanisch einfach – elektrisch aufwendig

🟢 kompakt & leicht 🟢 passt besser in den T2 🔴 Inverter nur mit Board Swap nutzbar 🔴 deutlich mehr Elektronikarbeit

➡️ Fokus liegt auf Elektronikspielen.

Einbaulage besser als beim Tesla

• Sehr hochwertige moderne Lösung, technisch äußerst interessant.
• Falls als Gebrauchtteil oder aus Restposten erhältlich, eine sehr starke Option.
• Vorteil: moderne Antriebstechnik, gute Leistungsdichte, professionelles Niveau.
• Nachteil: am echten Gebrauchtmarkt deutlich seltener und meist teurer als Leaf- oder Tesla-Komponenten.
• Eher Premium-Option als reine Budget-Lösung.

Tesla Small Drive Unit

• Sehr passend für einen Bulli mit Camper-Nutzung, 300 km Reichweite und 140 km/h Zielgeschwindigkeit.
• Gute Reserven für Gewicht, Reiseeinsatz und spätere Abstimmung.

Nissan Leaf EM57

• Besonders attraktiv, wenn Kosten, Verfügbarkeit und Umbaufreundlichkeit im Vordergrund stehen.

BMW i3 Drive Unit

• Deutlich plausibler für dein Projekt, wenn die Tesla Large Drive Unit wegen Größe und Einbauaufwand ausscheidet.
• Bietet eine gute Balance aus Bauraum, Effizienz und brauchbarer Leistung.

Cascadia Motion iM-225

• Technisch top, aber eher dann interessant, wenn ein gutes Gebrauchtangebot auftaucht.

Für die nächste Projektphase würde ich zuerst diese drei Wege konkret vergleichen:

1. Tesla Small Drive Unit
2. Nissan Leaf EM57
3. BMW i3 Drive Unit

Dazu sollten anschließend geprüft werden:

• reale Verfügbarkeit auf dem Gebrauchtmarkt
• Einbaumaße
• Gewicht
• Kühlbedarf
• Antriebswellenlösung
• Kompatibilität mit Inverter und Steuerung
• TÜV-seitige Dokumentierbarkeit